[개요]

 

세계적으로 전동차(電動車) 시장이 확대되고 있는 가운데 본 보고서는 클린에너지 자동차(Clean Energy Vehicle: CEV)화되고 있는 자동차 산업 분야에서 활동하는 일본의 중소기업 현황과 이들에게 요구되는 부분이 무엇인지 고찰하고 있음

 

[주요 내용]

 

각국의 환경규제 강화로 전동차 보급은 당초 예상보다 빨라질 것으로 예상됨

o 세계판매 1위 폭스바겐은 2022년 말까지 세계 16개 공장에서 전기자동차(Electric Vehicle: EV)를 취급(20183월 기준 3)하고 2025년까지 최대 300만 대의 EV를 생산할 계획임

- 각국 자동차 회사의 구체적인 계획을 바탕으로 한 CEV 판매비율은 2030년에는 20%, 2040년에는 36%까지 확대될 전망임

o 이처럼 CEV시장은 장기적으로 성장이 기대되지만 전체 자동차 판매에서 EV와 플러그인 하이브리드차(Plug-in Hybrid Vehicle: PHV)를 합한 판매비율은 가장 앞서가는 중국이 2.0%, 미국은 1.1%에 그침

- 가장 큰 문제는 높은 판매가격’ ‘짧은 항속거리’ ‘충전 인프라 부족등이며 이들 모두 CEV에 사용되는 배터리가 유발하는 문제임

o 일본은 내연기관 제조기술을 배경으로 국제적인 경쟁력을 구축했지만 자동차 구조가 모터를 메인동력으로 하는 방향으로 변화하고 있어, 앞으로도 국제경쟁력을 유지할 수 있다는 보장이 없음

- CEV화 움직임 속에서 기존의 경쟁력을 유지하려면 이를 뒷받침할 중소 부품업체가 높은 기술수준을 유지해야 하며, 새롭게 요구되는 전기적 기술에 대응하는 능력과 함께 타업종 참여 등 공급업체의 저변 확대가 요구됨



본 보고서는 설문조사를 통해 실제로 CEV용 부품과 제품을 생산·개발하고 있는 일본 중소기업의 현황과 과제를 살펴보고 있음

o 전체 응답기업 1,833개 가운데 자동차 관련기업은 522(28.5%)였으며 CEV와 관련해 생산 혹은 개발중인 기업(이하 CEV관련기업)125개로, 자동차 관련기업의 23.9%에 달했음

- 일본 전체 자동차 판매대수에서 CEV가 차지하는 비율이 아직 1.0%라는 점을 감안하면 이 비율은 상당히 높은 수준임

o 설문조사 결과, CEV 분야 신규참여에 관심이 있다고 답한 기업은 80개를 넘었으며, 자동차 이외의 제조업체 가운데서도 전체의 5.6%에 해당하는 70개 기업이 CEV관련 사업 참여를 검토하고 있다고 답했음

o CEV 전용으로 개발했거나 개발중인 부품이나 제품의 용도는 배터리, 축전지 관련43.8%로 가장 많았고, 다음은 모터 관련26.6%였음

o CEV관련 제품을 생산하는 기업 중 실제로 납품을 시작한 해는 2010년이 많았으며 최근 5년간(20142018)은 응답기업의 약 절반 정도가 납품을 시작함

- CEV전용으로 제품을 개발한 기업만 보면 개발기간은 ‘1년 미만47.2%로 가장 많아 개발기간이 극단적으로 길어지는 상황은 아니라고 볼 수 있음

- 이미 CEV 관련분야에 참여한 기업의 약 40%는 설비투자 없이 참여하고 있는 반면 사업개시 후에도 투자를 늘리는 기업이 있었음

o 한편 CEV의 장래에 신중한 견해를 보인 기업 가운데는 참여를 보류하거나 일단 대처 가능한 범위에서 참여하고 상황을 주시하려는 기업도 많았음



승용차 판매에서 CEV의 점유율은 아직 높지 않지만 최근 수년간 높은 신장률을 보이고 있고 환경규제, 기술혁신 등을 배경으로 수요는 계속 늘어날 전망임

o CEV의 본격적인 보급은 배터리 충전시간, 항속거리, 제품가격이 관건으로 소비자 니즈를 충족할만한 기술이 아직 충분히 확립되지 않았지만 개발 속도는 엔진차보다 빠른 편임

o 이처럼 CEV화로 개발속도가 빨라지는 가운데 중소 부품업체들도 신속한 개발이 가능한 체제를 구축해야 하며, 그 대응책의 하나가 IT활용임

- 구체적으로는 CAD, CAM을 사용해 설계부터 생산까지 신속하게 전개하거나 컴퓨터상에서 각종 시뮬레이션이 가능한 CAE(Computer Aided Engineering)라는 시스템을 활용하는 것도 유용함

o 이러한 IT는 개발체제에 큰 영향을 미치지만 도입만으로 타사와 차별화할 수 있는 압도적 생산성이나 개발속도를 갖출 수는 없으며 생산관리나 품질관리까지 포함해 효율화해야만 리드타임(lead time)을 대폭 단축할 수 있음

 

중소 부품업체 입장에서는 향후 전개를 예상하기 어려운 CEV시장에서 존재감을 드러내고 있는 대형 전기회사 같은 새로운 참여기업을 대상으로 영업을 하거나 확대되고 있는 해외에서 사업을 전개하는 노력도 필요함

o 국제적인 자동차 회사 간 제휴가 늘어나는 가운데 부품 조달은 글로벌한 관점에서 실시될 전망으로 세계적인 부품업체와 경쟁하려면 국제적으로 어떤 기준이 요구되는지 먼저 파악하는 것이 중요함

o 한편 2000년대 들어 최적의 공급처를 찾아 완성차 회사가 거래상대를 자주 변경하는 모습이 확인되는데 CEV는 기술적으로도 개발중인 부분이 많아 거래관계가 다소 불안정한 측면이 있음

- 이에 단기간에 수주가 중단될 수 있는 리스크도 생각해야 하며, CEV관련 사업을 지속하기 어려운 경우 개발한 기술이나 필요한 설비가 다른 사업이나 용도로 전용 가능한지도 고려할 필요가 있음



CEV산업이 높은 경쟁력을 확보하기 위해서는 정책적 지원이 필요하며 이미 영국은 CEV보급을 위한 정책을 신속하게 추진하고 있음

o 20187월 발표된 최신 로드맵 ‘The Road to Zero’2050년까지 거의 모든 승용차의 배출가스를 제로로 만든다는 목표로 단계적 보급 목표를 설정함

- 같은 해 7월 성립된 자동운전차·전기자동차법EV의 충전설비 보급을 목적으로 고속도로 충전설비 확충을 위한 정부의 권한 강화를, 대형 연료소매업자에게 충전설비 설치를 의무화하는 권한을 지자체에게 부여하고 있음

o 미국이나 중국이 채용하는 크레딧 규제 역시 검토할 가치가 있으며 구입 보조금 확충도 시장 확대를 위해서는 유효한 정책으로, 이러한 시책들로 수요가 환기된다면 중소기업의 CEV 사업 참여가 가속화될 것임

o 또한 CEV는 사업리스크 대응과 비용억제 필요성이 제기되고 있지만 경영자원이 부족한 중소기업들은 예상한대로 비용을 억제하지 못할 가능성이 있으며 신기술 일수록 투자비용 회수가 어려워질 가능성도 큼

- 이런 상황에서는 설비투자에 대한 보조금 제도 확충이 유효한 시책으로, CEV 보급은 CO2배출 삭감목표 달성에 공헌한다는 점에서 CEV생산 증가를 촉진하는 제도는 정책적인 협력을 이끌어내기도 용이함